현대차, 판매부진 생산라인 인력 조정…특단의 카드 꺼내

"지금 현대차에 필요한 건 글로벌 생산거점 재조정과 이에 따른 인력 재배치다. 고비용·저생산성 구조의 한국 사업장부터 살을 깎는 쇄신이 불가피하다."

현대자동차 노사가 창사 이래 처음으로 7일 '고용안정협의회'를 열고 회사 경영 상황 악화에 따른 생산성 강화 방안을 논의하면서 업계는 노사 간에 어떤 대타협이 이뤄질지 숨죽이며 지켜보고 있다. 

현대·기아차를 비롯한 국내 완성차 5개사의 인건비는 이미 독일을 뛰어넘는 초고비용 구조로 달려가고 있다. 

이런 가운데 사상 최악의 실적 하락에 직면한 현대차로서는 친환경차 시장 선점을 위한 조속한 생산구조 변화와 인력 재배치를 마치는 게 당면 과제로 떠올랐다. 

높은 임금과 낮은 노동유연성이 한국 자동차산업을 구조적 위기로 빠뜨리고 있다는 건 주지의 사실이다. 여기에 2010년 이후 저임금을 무기 삼은 중국 완성차 기업들과 미국·일본·독일 완성차의 견제까지 겹치며 국내 자동차 기업들은 벼랑 끝으로 몰리고 있다. 

한국자동차산업협회에 따르면 국내 완성차 5사의 2017년 평균 임금은 9072만원으로 2005년(5009만원) 대비 81.1% 올랐다. 이에 반해 일본 도요타와 독일 폭스바겐 직원 1인당 연봉은 각각 7800만원, 8300만원 수준이어서 한국보다 낮다. 

매출액 대비 인건비 비중도 세계 최고 수준이다. 2017년 국내 완성차 5개사의 매출액 대비 인건비 비중은 12.29%로 도요타(5.85%)의 2배 수준으로 나타났다. 폭스바겐(9.95%)과 비교해도 인건비 비중이 높다. 

그렇다고 국내 노동자들이 높은 임금만큼 생산성이 높은 것도 아니다. 한국 완성차업체들은 자동차 1대를 생산하는 데 평균 26.8시간을 투입하고 있는데 도요타(24.1시간)와 미국 GM(23.4시간)보다 많은 시간이 소요된다. 노동자의 생산성이 떨어짐에도 더 높은 임금을 지급하고 있는 셈이다. 

현대자동차가 베이징 1공장 가동 중단을 결정하는 등 대대적인 구조조정에 돌입한 가운데 국내 울산·아산·전주 생산공장에서도 인력 재배치 방안 등을 논의 중인 것으로 7일 확인됐다. 이날 서울 양재동 현대자동차 본사 사옥 앞 신호등에 노란불이 켜져 있다. [김호영 기자]기업들은 인건비 부담이 늘어나는 만큼 연구개발(R&D) 등을 줄이는 방식으로 대응할 수밖에 없다. 

높은 인건비 부담으로 2017년 기준 현대·기아차의 매출액 대비 R&D 투자 비율은 2.8%로 도요타(3.6%), 폭스바겐(5.7%), GM(5.0%)에 미치지 못한다. 

자율주행차, 커넥티드카, 전기차, 수소차 등 전 세계적으로 미래차 개발 경쟁이 치열한 상황에서 고임금 구조에 국내 자동차 업계의 미래가 발목 잡힐 수 있다는 분석이다. 이 같은 구조적 악순환이 한국 자동차산업의 경쟁력을 급격하게 훼손하고 있는 것이다. 2005년부터 2015년까지 세계 5위 자동차 생산국 자리에 올랐던 한국은 지난해 인도, 멕시코에 밀려 7위로 주저앉았다. 

이런 가운데 문재인정부 들어 최저임금이 급격히 뛰면서 완성차 기업들의 인건비 부담을 가중시키고 있다. 

2016년 시간당 6470원이던 최저임금은 지난해 16.4%, 올해 10.9% 뛰어 8350원에 이르렀다. 이미 자동차 업계 대기업이 최저임금 위반선에 걸린 상태다. 

급격히 인상된 최저임금 문제를 해결하려면 노조와 통상임금 문제를 포함한 임금체계 개편 작업을 통해 상여금을 매월 지급하는 방향으로 개선해야 한다. 지난해 이미 현대모비스가 최저임금 위반으로 고용노동부 시정지시를 받았다. 현대·기아차만 보더라도 2019년 최저임금 인상분이 반영되면 현대차는 7300명, 기아차는 900명 등 무려 8200명이 최저임금에 미달된다.